|
|||||
|
|||||
| Грузооборот в России в 2012 году составил 4,99 трлн т-км, что на 1,7% выше показателя 2011 года |
| По данным Росстата, грузооборот в России в 2012 году составил 4,99 трлн т-км, что на 1,7% выше показателя 2011 года
Темпы роста, отмечают эксперты, замедляются: в 2011 году грузооборот вырос на 3,4% к уровню 2010 года. Еще одна важная тенденция: в сфере автомобильных перевозок рост проходит гораздо активнее, чем в сфере железнодорожных. При этом железнодорожные перевозки по-прежнему сохраняют за собой статус лидирующего сегмента. В 2012 году грузооборот по ним составил 2,2 трлн т-км, а в сфере автоперевозок — 247,9 млрд т-км. Заметного перераспределения ролей на рынке в ближайшие годы, как считают эксперты, не предвидится. В регионах Сибири тенденции схожи с общероссийскими. Так, в Алтайском крае общий грузооборот остался практически на уровне 2011 года — 60 млрд т-км, снизившись на символические 0,1%. На такую же величину снизился грузооборот железнодорожных перевозок. Он составил 57,9 млрд т-км. А вот грузооборот перевозок автотранспортом вырос на 2,3% к уровню 2011 года и составил 1,9 млрд т-км. Общий объем грузоперевозок составил 47,5 млн т, что на 0,3% выше показателя 2011 года. Железнодорожным транспортом в 2012 году перевезено 9,6 млн т, что на 2,7% ниже показателя 2011 года, автотранспортом доставлено 36,4 млн т грузов, что на 1,3% выше аналогичного показателя 2011 года. Возрос грузооборот и в Новосибирской области. В 2012 году он составил 103,5 млрд т-км, что на 2,9% выше аналогичного показателя 2011 года. В Томской области этот показатель в 2012 году составил 5,2 млрд т-км (+ 17,9% к уровню 2011 года). При этом грузооборот автотранспорта составил 2,9 млрд т-км, что на 15,3% ниже показателя 2011 года, грузооборот железнодорожного транспорта - 1,2 млрд т-км (+ 14,7% к уровню 2011 года). В Красноярском крае в 2012 году грузооборот транспорта в целом составил 6,5 млрд т-км (в 2011 году — 6,3 млрд т-км). В Омской области объем перевозки грузов составил 28,3 млн т, что на 4,6% ниже аналогичного показателя 2011 года. В Кузбассе грузооборот железнодорожного транспорта составил 46,7 млрд т-км (+ 2,7% к 2011 году), грузооборот автотранспорта — 1,2 млрд т-км (– 2,2% к 2011 году). Изменения произошли не только в объемах, но и в структуре грузоперевозок, и прежде всего на железнодорожном транспорте. В 2012 году по сравнению с 2011 годом в Алтайском крае на 30-40% снизился объем перевозки лесных грузов, лома черных металлов, зерна и продуктов перемола. На этом фоне увеличился объем перевозок удобрений и кокса. В 1,5 раза возросли объемы перевозки нефтепродуктов. При этом структуру железнодорожных грузоперевозок в Алтайском крае сложно назвать диверсифицированной — на кокс приходится почти 46% от общего объема перевозок. И все же операторы железнодорожных перевозок прошедший год называют успешным для рынка. В 2012 году Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) погрузила 268,1 млн т. Объемы погрузки в январе — декабре 2012 года на ЗСЖД увеличились на 2,5%, или на 6,6 млн т, по сравнению с прошлым годом. В частности, превысило прошлогодние показатели отправление угля — на 3,3% — и составило 195,6 млн т, нефтепродуктов — на 8,1%, (17,2 млн т), кокса — на 4,9% (7,8 млн т); кроме того, увеличилась погрузка строительных материалов на 7,6% — отправлено 10,7 млн т. Грузоперевозки зерна за январь — декабрь 2012 года также превысили уровень прошлого года на 3,8% (1,9 млн т). Грузооборот в 2012 году увеличился на 0,3% к 2011 году и составил 312,7 млрд т-км. «В настоящее время нашими клиентами являются более четырехсот организаций, сфера деятельности которых касается практически всех отраслей промышленности. Это внушительная цифра для регионального филиала. Общий объем грузов, перевезенных в вагонах ОАО ФГК в самостоятельном оперировании, законтрактованных новосибирским филиалом в 2012 году, составил 15,9 млн т, или 237,4 тыс. вагонов. Объем среднесуточной погрузки вагонов на Западно-Сибирской железной дороге в прошлом году составил 651 вагон», — сообщили в пресс-службе «Федеральной грузовой компании». При этом отдельные сегменты, например перевозка каменного угля, который является одним из основных грузов для Западно-Сибирского региона, росли быстрее всего. Еще одной важной тенденцией прошлого года стало увеличение объемов отгрузок зернопереработчиков Алтая (компания «Алтайские мельницы») в страны Юго-Восточной Азии через восточные погранпереходы Хасан и Гродеково, а также в рамках гуманитарной программы ООН для Средней Азии через Таджикистан. В «Первой грузовой компании» (ПГК) в качестве основных тенденций, определяющих развитие рынка, называют увеличение объемов погрузки на ЗСЖД и рост грузооборота. В первую очередь это объясняется успешным развитием экономики региона, ростом спроса на товары внутри страны и увеличением объема экспортных поставок. Структуру железнодорожных перевозок определяет промышленность Сибирского федерального округа (СФО). Традиционно основными грузами, перевозимыми в вагонах ПГК, являются каменный уголь (более 24% от общей погрузки угля на ЗСЖД), минерально-строительные (19%) и лесные (13%) грузы. «Особенностью сегодняшнего рынка железнодорожных грузоперевозок является высокий уровень конкуренции среди операторов в связи с отсутствием дефицита подвижного состава. Это сильнейший драйвер его развития, так как ведущую роль при выборе оператора приобретают реальные конкурентные преимущества. Грузоотправители хотят выбирать самых надежных и стабильных операторов и заинтересованы в высокотехнологичной и качественной комплексной логистике. Складывается «рынок покупателя», когда операторы действуют в соответствии с конъюнктурой цен на перевозимые грузы, снижая действующие тарифы. В этих условиях операторы стараются максимально быстро реагировать на колебания рынка, совершенствуют качество услуг, ищут возможности оптимального построения логистики», — отмечают в «Первой грузовой компании». Развитие рынка железнодорожных грузоперевозок в Сибири, по мнению транспортных компаний, сдерживает ряд традиционных проблем. «Основная проблема — это преобладание перевозок в направлении Восточной Сибири и Дальнего Востока и связанные с этим ограничения пропускной способности железных дорог данного региона. Во вторую очередь — высокие затраты на порожний возврат вагона по причине большой дальности перевозки и небольшой емкости сырьевого и производственного ресурса в обратном направлении, обеспечивающего груженый возврат вагонов. И в третью очередь – отсутствие эффективно выстроенных логистических схем», — отмечают в «Федеральной грузовой компании». Низкую пропускную способность транспортной инфраструктуры как сдерживающий фактор развития рынка отмечают и в «Первой грузовой компании». Темпы развития и реконструкции железнодорожной инфраструктуры не соответствуют динамике роста вагонного парка и объемам грузов, предъявляемым к перевозке. Это, как считают в компании, приводит к проблеме вывоза грузов из регионов массовой погрузки ЗСЖД и тормозит развитие экономики Сибири в целом. Трудности рационального управления приватным вагонным парком в условиях ограниченного развития инфраструктуры приводят к ситуации отставления составов от движения на длительный срок. Занимая инфраструктуру РЖД, такие составы препятствуют нормальному технологичному движению, а также создают временный локальный дефицит вагонов под погрузку. «Мы считаем, что сегодня прежде всего необходимо вкладывать средства в развитие пропускных способностей железных дорог восточного направления. Магистраль соединяет центр России и ее европейскую часть с восточными районами, дает возможность выхода к морским портам Дальнего Востока и границам со странами Азии – а это огромный потенциал развития. Кроме того, для разгрузки инфраструктуры необходимо дальше повышать уровень маршрутизации. Средний уровень маршрутизации на ЗСЖД в 2012 году достиг 45% грузопотока, а на одном из важнейших направлений – Кузбасс — процент маршрутизации вырос до 90%. Следующая важная задача, стоящая сегодня перед рынком железнодорожных перевозок, совместная работа РЖД с операторами подвижного состава», — подчеркивают в «Первой грузовой компании». В некоторых регионах Сибири автомобильные перевозки развиваются быстрее, чем железнодорожные. «Основные конкурентные преимущества автоперевозок – это мобильность доставки грузов и выгодные условия стоимости перевозок по ряду направлений, в том числе из-за эффективно выстроенных логистических схем, как, например, при перевозке сборных грузов и пиломатериалов, которые идут в Алтайский край. Еще одно преимущество автоперевозок – самовывоз продукции с предприятий Западно-Сибирского региона покупателями из Средней Азии», — объясняют в «Федеральной грузовой компании». «Если говорить о нашем регионе, где основным грузом остается уголь, то здесь автоперевозки не могут составить конкуренцию железнодорожным. Конкуренция весьма ощутима в сегменте перевозок товаров народного потребления, 70% которых приходятся на автотранспорт», — добавляют в «Первой грузовой компании». Несмотря на структурные изменения, железная дорога и автомобильный транспорт пока еще остаются равноправными участниками рынка грузоперевозок, подчеркивают аналитики. «Железнодорожный и автотранспорт являются двумя главными сегментами всей транспортной отрасли, и таковыми они останутся еще долгие годы. Сохранятся практически без изменений и доли рынка, которые сегодня занимают перевозчики. Так, в перевозке грузов доля железнодорожного транспорта составляет около 13-17%, автомобильного — 68-72%. А вот в грузообороте транспорта доля железнодорожников составляет 43-47%, автомобилисты перевозят 3-7%», — отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, ничего не меняется и в структуре товаров, перевозимых каждым из этих видов транспорта. Железной дорогой перевозится в основном различное сырье, причем на большие расстояния, а автотранспорт перевозит в основном готовую продукцию и на не очень значительные расстояния. «Сохранится это и в будущем, ведь согласитесь, что возить руду, уголь или химические удобрения в автотранспорте не только неудобно, но и невыгодно, как, собственно, и партию одежды с фабрики из областного центра в сеть магазинов в соседней области неудобно и невыгодно возить по железной дороге», — поясняет эксперт. В 2013 году, по прогнозам участников рынка, увеличится доля перевозок готовой продукции. Основной ее прирост ожидается в металлургической промышленности и машиностроении. «Вектор развития рынка и отрасли в целом будет зависеть от экономической ситуации в стране и мире. Если в 2013 году не произойдет серьезных потрясений в экономике, год для железнодорожной отрасли будет успешным. Мы ожидаем качественного развития рынка после периода его количественного роста», — отмечают в «Первой грузовой компании». |
| Коммерсант-Новосибирск |
|
|||||
|